TL;DR

En 2023-2024 realicé una evaluación integral de operaciones y resultados del transporte de carga para el DNP, analizando relaciones económicas, estructuras de costos y políticas vigentes. El trabajo generó recomendaciones específicas de política sectorial para fortalecer la competitividad de Colombia.

El contexto: ¿Cómo va realmente el transporte de carga en Colombia?

A finales de 2022, el DNP enfrentaba una pregunta fundamental: más allá de los números agregados de volumen de carga movida, ¿cómo estaba funcionando realmente el sector de transporte de carga en Colombia? ¿Cuáles eran las dinámicas económicas que permitían o impedían que el sector prosperara? ¿Estaban las políticas públicas vigentes teniendo el impacto que se esperaba?

Estas preguntas no son triviales. El transporte de carga mueve la economía de un país. Es el sistema nervioso del comercio, tanto doméstico como internacional. Pero a pesar de su importancia, existe una brecha entre las políticas que se diseñan y la realidad operativa del sector.

El DNP quería cerrar esa brecha. Necesitaba una evaluación rigurosa que combinara análisis económico con insights operacionales, que permitiera entender qué estaba funcionando y qué no.

Así comenzó el trabajo que me convocó en 2023.

El reto: evaluar relaciones económicas complejas

Una evaluación de transporte de carga no es simplemente compilar datos históricos. Requiere:

  1. Entender las relaciones económicas entre actores: transportistas, cargadores, intermediarios, autoridades regulatorias
  2. Desagregar estructuras de costos para identificar dónde se concentran los problemas de eficiencia
  3. Evaluar el impacto real de las políticas públicas vigentes
  4. Identificar cuellos de botella que restringen competitividad
  5. Formular recomendaciones que sean técnicamente sólidas pero políticamente viables

Fase 1: Análisis de relaciones económicas

El punto de partida fue entender cómo se relacionaban los diferentes actores del sector:

  • Cargadores: Grandes empresas (manufactura, comercio, agroindustria) que demandaban servicios de transporte
  • Transportistas: Desde grandes operadores logísticos hasta pequeños camioneros autónomos
  • Intermediarios: Agentes de carga, brókers, plataformas digitales que facilitaban conexión entre demanda y oferta
  • Autoridades: Ministerio de Transporte, INVIAS, reguladores de combustible, autoridades locales

Lo que encontré fue un sector fragmentado con relaciones económicas asintéticas:

  • Los transportistas operaban frecuentemente con márgenes muy ajustados (3-8%)
  • Los grandes cargadores tenían poder de negociación significativo, presionando por menores tarifas
  • Existía baja adopción de contratos formales entre transportistas y clientes
  • El sector transportista era muy atomizado: más del 60% eran vehículos independientes o empresas pequeñas

Esa asimetría en relaciones económicas tenía consecuencias: reducía inversión en modernización de flotas, limitaba capacidad de financiamiento y generaba presión por cortar esquinas en seguridad y sostenibilidad.

Fase 2: Estructura de costos - dónde está el dinero

Realizamos un análisis profundo de cómo se distribuían los costos en el transporte de carga:

Combustible: 35-40% El principal componente de costo. Volatilidad en precios de petróleo, impuestos, subsidios (y su eliminación) generaban shocks constantes en rentabilidad.

Depreciación y mantenimiento: 25-30% Flotas envejecidas en Colombia significaban mayores costos de mantenimiento. La edad promedio de un camión en el país era 15 años (vs. 8 años en países desarrollados).

Mano de obra: 15-20% Conductores especializados escaseaban. Salarios en aumento, pero aún con brecha respecto a países desarrollados. Seguridad social completa agregaba costos significativos.

Peajes y tarifas: 5-10% Red de peajes en expansión generaba costos cada vez más significativos, especialmente en rutas de larga distancia.

Otros (seguros, impuestos, tecnología): 10-15% Seguros de carga y responsabilidad civil estaban entre los más altos de la región. Baja adopción tecnológica significaba que muchas empresas operaban sin sistemas de rastreo o gestión de combustible.

El análisis revelaba un patrón: costos estructurales creciendo más rápido que tarifas, comprimiendo márgenes.

Evaluación de políticas públicas vigentes

La segunda parte del trabajo fue evaluar qué tan bien estaban funcionando las políticas que el gobierno ya tenía en marcha:

1. Política de combustible: efectos contrarios

La eliminación gradual del subsidio al diésel había sido una decisión correcta en términos macroeconómicos. Pero tuvo efectos negativos no anticipados en el sector de transporte:

  • Transportistas independientes perdieron su principal fuente de estabilidad de costos
  • Aceleró formación de fletes con márgenes muy ajustados
  • Fue particularmente duro para empresas pequeñas que no tenían capacidad de hedging

Recomendación: No se trataba de volver atrás con subsidios (inviables fiscalmente). Pero sí de diseñar mecanismos de amortiguamiento para volatilidad extrema: fondos de estabilización, contratos de cobertura facilitados por FONPET, programas de modernización acelerada de flotas.

2. Regulación de tarifas mínimas: parcialmente efectiva

El gobierno mantenía referentes de tarifas mínimas para transporte de carga. En teoría, protegía a transportistas. En la práctica:

  • Las tarifas mínimas no se cumplían con frecuencia (especialmente en rutas competidas)
  • No había mecanismo efectivo de fiscalización
  • Los tarifas mínimas no se ajustaban con suficiente frecuencia por cambios en costos

Recomendación: Fortalecer fiscalización o considerar esquemas alternativos como índices dinámicos de tarifas que se ajustaran automáticamente con variaciones en combustible y costos laborales.

3. Formalización del sector: avances pero insuficientes

El gobierno promovía formalización mediante sistemas de información y certificación. Pero:

  • Muchos transportistas autónomos permanecían informales
  • Costos de formalización (registro, seguros, impuestos) eran altos para empresas pequeñas
  • No había diferenciación clara de beneficios para empresas formales

Recomendación: Diseñar programa específico de formalización con beneficios tangibles (acceso a financiamiento, preferencia en licitaciones públicas, descuentos en seguros).

4. Infraestructura y conectividad: inversión necesaria pero insuficiente

INVIAS invertía en red vial, pero el ritmo de inversión no era suficiente para:

  • Reducir tiempos de viaje
  • Mejorar seguridad
  • Facilitar transporte intermodal

Recomendación: Aumentar inversión en corredores de carga críticos (Bogotá-Buenaventura, Medellín-Puertos, Cali-Buenaventura).

El rol de la analítica en evaluación de políticas

Lo que más aprendí de este trabajo fue la importancia de combinar análisis cuantitativo riguroso con investigación cualitativa profunda.

Los números solos no cuentan la historia completa. Un transportista que reporta rentabilidad de 5% en encuesta no refleja la volatilidad de ingresos, los meses en que pierde dinero, la presión de trabajar sin colchón financiero.

Realizamos:

  • Análisis econométrico de series de tiempo de costos y tarifas
  • Encuestas a 500+ transportistas
  • Entrevistas en profundidad con 50 operadores logísticos grandes
  • Consultas con reguladores, gremios, expertos académicos
  • Análisis de brechas entre política diseñada vs política implementada

Cada fuente de información aportaba dimensiones que las otras no capturaban.

Impacto en competitividad nacional

El análisis permitió entender cómo el desempeño del sector de transporte de carga afectaba competitividad nacional:

  • Costos logísticos altos encarecían productos colombianos en mercados internacionales
  • Baja modernización de flota reducía eficiencia y aumentaba emisiones
  • Informalidad generaba externalidades negativas (seguridad vial, incumplimiento tributario)
  • Asimetría en relaciones económicas desincentivaba inversión en empresas transportistas

Cada uno de estos factores tenía impacto directo en dónde invertían empresas, en dónde se localizaban plantas de manufactura, en competitividad de exportaciones colombianas.

Recomendaciones de política sectorial

El informe final contenía 15 recomendaciones priorizadas:

Corto plazo (6-12 meses):

  1. Crear índice dinámico de tarifas mínimas basado en costos
  2. Lanzar programa de formalización con incentivos tangibles
  3. Fortalecer fiscalización de cumplimiento de tarifas mínimas

Mediano plazo (1-2 años):

  1. Diseño de mecanismos de estabilización de combustible
  2. Programa de modernización acelerada de flotas (renovación de vehículos antiguos)
  3. Acceso preferencial a financiamiento para transportistas formales

Largo plazo (2-5 años):

  1. Inversión en infraestructura de transporte intermodal
  2. Fortalecimiento de capacidades regulatorias del Ministerio de Transporte
  3. Armonización de regulaciones con países vecinos

Lecciones aprendidas

1. Los números revelan patrones, pero no explican motivaciones

Una empresa puede reportar márgenes de 5% de rentabilidad. Pero ¿por qué sigue operando con márgenes tan bajos? Porque no tiene opciones, porque tiene deudas que pagar, porque espera mejora futura. La estadística no captura eso.

2. Las políticas públicas rara vez funcionan como se diseñan

Existe siempre un gap entre la política escritura y la política implementada. El Ministerio de Transporte diseña tarifas mínimas, pero transportistas y cargadores negocias tarifas por debajo (a veces abiertamente, a veces en acuerdos informales).

Entender esos gaps es crítico para diseñar política más efectiva.

3. El sector transportista es heterogéneo

No se puede tratar igual a un grande operador logístico que mueve 100 camiones vs un transportista autónomo. Las políticas deben reconocer esa heterogeneidad.

4. La analítica sin contexto político puede ser irrelevante

Las mejores recomendaciones del mundo sirven poco si no son políticamente viables. El trabajo incluía análisis de viabilidad política, identificación de actores clave, estrategias de comunicación.

Reflexión final: evaluación como brújula

En un contexto donde los gobiernos enfrentan múltiples presiones y recursos limitados, la evaluación rigurosa de qué está funcionando y qué no se vuelve crítica.

Es fácil continuar con políticas porque siempre se han hecho así. Es difícil admitir que una política no está teniendo el impacto esperado y cambiarla.

Pero ese cambio solo es posible si existe evidencia rigurosa. Y eso es lo que una evaluación de políticas públicas aporta: no juicios de valor, sino análisis objetivo sobre qué está generando valor y qué se está perdiendo en el camino.

El sector de transporte de carga en Colombia enfrentaba retos, pero también tenía oportunidades. La evaluación que realizamos para el DNP fue un intento de identificarlas con rigor y claridad.

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